شباب شتمة

مرحبا بك ايها الزائر الطيف، يسعدنا انضمامك للمنتدى ان كنت ترغب بذلك.شكرا
شباب شتمة

مساحة حرة لشباب بلدية شتمة ومناظرها الخلابة،ثقافة،علوم،تعليم،سياحة


    بحث في اللغة الفرنسية

    شاطر
    avatar
    admin
    Admin

    عدد المساهمات : 26
    تاريخ التسجيل : 10/08/2012

    بحث في اللغة الفرنسية

    مُساهمة من طرف admin في الإثنين نوفمبر 12, 2012 1:37 am

    Alexandre Graham Bell
    Alexander Graham Bell (3 mars 1847 à Édimbourg en Écosse - 2 août 1922 à Baddeck au Canada) est un scientifique, ingénieur inventeur britannique d’origine écossaise naturalisé canadien en 1882 qui est surtout connu pour l'invention du téléphone, pour laquelle l'antériorité d'Antonio Meucci a depuis été officiellement reconnue le 11 juin 2002 par la Chambre des représentants des États-Unis. Il a été lauréat de la Médaille Hughes en 1913.
    La mère et la femme d'Alexander Bell étaient sourdes, ce qui a sans nul doute encouragé Bell à consacrer sa vie à apprendre à parler aux sourds1. Il était professeur de diction à l'université de Boston et un spécialiste de l'élocution, on dirait aujourd'hui phonologue ou phoniatre. Le père, le grand-père et le frère de Bell se sont joints à son travail sur l'élocution et la parole. Ses recherches sur l'audition et la parole l'ont conduit à construire des appareils auditifs, dont le couronnement aurait été le premier brevet pour un téléphone en 18762. Bell considéra par la suite son invention la plus connue comme une intrusion dans son travail de scientifique et refusa d'avoir un téléphone dans son laboratoire3.
    D'autres inventions marquèrent la vie d'Alexander Graham Bell : les travaux exploratoires en télécommunications optiques, l'hydroptère en aéronautique. En 1888, Alexander Graham Bell devint l'un des membres fondateurs de la National Geographic Society.





    L'automobile est un moyen de transport personnel parmi les plus répandus actuellement sur la planète. Sa capacité habituelle de transport est généralement de cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places. L'usage limite l'emploi du terme automobile aux véhicules de dimensions inférieures à celle des bus et des camions, mais englobe parfois les véhicules utilitaires légers à usage personnel. Bien qu'étant des véhicules « automobiles », les deux-roues motorisés ne sont pas classés parmi les automobiles.
    Le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Joseph Cugnot sous le nom de fardier de Cugnot4 mais il faut attendre la deuxième moitié du XIXe siècle et les progrès liés à la révolution industrielle pour que les véhicules automobiles personnels se développent et prennent finalement leur nom actuel d'automobile. La naissance de l'automobile s'est faite par l'adaptation d'une machine à vapeur sur un châssis autonome mais des problèmes techniques et sociaux ont retardé son développement. L'encombrement de la chaudière, les matériaux inadaptés aux hautes pressions et les châssis supportant mal les vibrations furent les principaux obstacles techniques et la dangerosité perçue et réelle de ces engins sur les routes à l'époque a conduit à des législations contraignantes, comme le Locomotive Act au Royaume-Uni





    Sous-marin
    En 1624, le scientifique hollandais Cornelis Drebbel teste avec succès un sous-marin dans la Tamise, pour une commande du roi Jacques Ier d'Angleterre.
    En 1641, Jean Barrié lance à Saint-Malo le XVII, sur des plans du père Mersenne. Vaisseau métallique à rames, il peut accueillir jusqu'à quatre personnes, et est muni d'un sas en cuir afin de faciliter son but premier : la chasse aux épaves.
    En 1690, à Marbourg en Allemagne, le Français Denis Papin élabore deux modèles de sous-marin. Le premier modèle est un parallépipède de fer très renforcé et hermétique, dans lequel le savant compresse de l'air à l'aide d'une pompe. Un baromètre permet de mesurer la pression d'air à l'intérieur. Une fois la pression de l'air équivalente à celle de l'eau, on peut ouvrir les trous au fond du bateau, pour y puiser ou rejeter un complément d'eau à l'aide d'une grosse seringue. Après un essai fructueux de mise sous pression à terre, cette machine est détruite par accident en tombant d'une grue, juste avant qu'on la mette à l'eau.
    Vers 1692, un deuxième modèle de sous-marin est construit. Denis Papin rapporte avoir apporté plusieurs améliorations : la coque en forme de tonneau, résiste cette fois naturellement à la pression de l'eau, et ne nécessite donc plus l'emploi d'air comprimé. L'air y circule à la pression d'air extérieure, grâce à une pompe à air centrifuge, et à deux tuyaux de cuir maintenus à la surface de l'eau par une vessie flottante. Une pompe à eau permet de faire entrer, ou sortir le dernier complément de lest, pour plonger ou refaire surface. On évalue sa profondeur de plongée grâce à un baromètre qui mesure cette fois la pression de l'eau à l'extérieur. Ce deuxième sous-marin a aussi des prétentions militaires : un homme peut se tenir dans le cylindre horizontal, et sortir un bras au-dehors par le trou, une fois ce deuxième cylindre mis sous air comprimé grâce à la pompe. Avec ce bateau, Papin accompagné d'un acolyte courageux a effectué au moins une plongée fructueuse.
    En 1775, l'Américain David Bushnell met au point sa Tortue construite entièrement en bois. Pour avancer, le pilote, seul à bord, fait tourner une manivelle actionnant une hélice. Pour plonger, il ouvre des vannes pour remplir les ballasts; pour remonter il en évacue l'eau à l'aide d'une pompe.
    En 1797, l'ingénieur américain Robert Fulton construit le Nautilus, en acier recouvert de cuivre. Long de 6,50 m, il est propulsé par une hélice actionnée à la main par les trois membres d'équipage. Il est équipé d'une charge explosive qu'il doit fixer sous les navires ennemis et déclencher à distance (difficile dans la pratique). Fulton propose son invention à la France puis à la Grande-Bretagne qui la refusent tour à tour.
    En 1811, le Nautile sous-marin des frères Coëssin, construit en bois et propulsé par quatre rameurs, est assemblé et testé au Havre. Ses nombreux défauts font abandonner le projet.
    En 1844, après avoir inventé une cloche de plongée équipée d’un système de purification de l’air dans un milieu hermétiquement clos, le Docteur français Prosper Antoine Payerne conçoit le premier véritable sous-marin avec un tel système capable de régénérer l’air. Baptisé le Belledonne, il est conçu avec des tôles de 7 millimètres d'épaisseur et doté d’un gros moteur à hélices. Sa forme se rapproche de celle d'un œuf, il mesure 9 mètres de long, 2,80 mètres de large et pèse près de 10 tonnes. En 1846, les premiers essais du sous-marin sont réalisés dans la Seine devant un public de 20 000 personnes. Par la suite, le Belledonne est utilisé pour la réalisation de travaux portuaires.
    Le 28 juin 1856, en Espagne, Narcisse Monturiol plonge dans le port de Barcelone pour effectuer les premiers essais de l'Ictíneo, engin qu'il a conçu et fabriqué. En France, le commandant Bourgois et l'ingénieur Brun mettent au point en 1863 le Plongeur, premier sous-marin propulsé par un moteur à air comprimé. Long de 42,50 m, il déplace 420 tonnes et embarque sept membres d'équipage. Son autonomie et sa vitesse restent limitées.
    Le 17 février 1864, pendant la guerre de Sécession, le CSS H. L. Hunley, un sous-marin confédéré propulsé par une hélice manuelle, devient le premier sous-marin à couler un navire ennemi en l'éperonnant pour y fixer une charge explosive déclenchée par un filin à distance de sécurité, le USS Housatonic, au large de Charleston ; il disparaît en mer sans pouvoir regagner la côte, pour des raisons restées inconnues.
    Le premier sous-marin réellement opérationnel est le Gymnote de 1887, construit par les Français Henri Dupuy de Lôme et Gustave Zédé. Long de 17 m, il est propulsé par un moteur électrique de 50 chevaux, atteint 8 nœuds en surface, 4 en plongée. Il est manœuvré par un équipage de cinq hommes. Il est armé de deux torpilles, et son rayon d'action est de 65 milles (en surface, mais seulement le tiers en plongée).
    En 1899, les deux sous-marins militaires français, successeurs du Gustave-Zédé, Le Français et l'Algérien, sont construits grâce aux fonds récoltés par une souscription nationale organisée par le journal Le Matin (France)3
    À la fin du XIX siècle, le perfectionnement de la torpille conduit au développement des torpilleurs puis, en réaction, des contre-torpilleurs, alors que les sous-marins restent difficiles à détecter et à détruire. On conçoit alors le submersible : un torpilleur, assez marin pour naviguer en surface, en haute mer à distance importante de sa base, et qui ne plonge que pour le combat.
    En 1904, l'ingénieur français Maxime Laubœuf construit le Narval, équipé d'un périscope et de ballasts externes, il obtient la faveur de la marine de l'époque. C'est le premier sous-marin équipé d'une propulsion mixte : machine à vapeur en surface, moteur électrique en plongée. Tous les modèles ultérieurs suivront cette conception fondamentale, jusqu'aux sous-marins nucléaires.
    De 1914 à 1918, les submersibles fonctionnant grâce à une propulsion Diesel-électrique peuvent être engagés en grand nombre durant la guerre. Une batterie d'accumulateurs alimente un moteur électrique de propulsion. Les batteries sont rechargées par une génératrice entraînée par un moteur diesel, utilisable en surface. En 1944, les Allemands améliorent le schnorchel (invention hollandaise), un tube à air permet aux U-Boots d'utiliser leur moteur diesel à faible profondeur d' immersion, évitant ainsi de venir en surface où ils sont très vulnérables.
    À partir des années 1950, la propulsion nucléaire apparaît à bord des sous-marins, à la suite de l'USS Nautilus (SSN-571) de 1954. Leur source d'énergie, le réacteur nucléaire est indépendant de l'atmosphère terrestre, il permet aux submersibles de devenir de véritables sous-marins.





    Amélioration et diffusion de l'ampoule à incandescence
    En 1878, après l'invention de l'ampoule électrique par James Bowman Lindsay (1838), et en rivalité directe avec Joseph Swan, il dépose le brevet de l'ampoule électrique à base de filament en bambou du Japon sous faible voltage dans une ampoule de verre sous vide, après avoir testé 6 000 substances végétales envoyées chercher dans le monde entier, avec un budget de 40 000 dollars. Sans être les inventeurs de l'ampoule électrique, son équipe et celle de Swan ont apporté une contribution essentielle au développement industriel de l'ampoule à incandescence.
    Lewis Howard Latimer, ingénieur de la Edison Company remédie au problème majeur de l'ampoule à filament en bambou, qui grille au bout de 30 h. En 1881, il brevète donc, avec son ami Joseph V. Nichols, la première ampoule à incandescence avec filament de carbone puis obtient, seul, en 1882, un brevet pour son procédé de fabrication et de montage de filaments de carbone. Seul Noir membre de l’équipe de recherche scientifique d’Edison, Latimer dirige l'installation du système de la lumière électrique à Philadelphie ainsi qu’à Montréal, au Québec. Puis, on l’envoie à Londres, en Grande-Bretagne, où il est chargé de monter un département de lampes à incandescence pour la Maxim-Weston Electric Light Company.
    William Hammer, un des ingénieurs de Thomas Edison, découvre à partir de cette invention l'Effet Edison : émission d'électrons par un filament chaud qui conduira à l'invention des lampes de radio à la base de l'électronique moderne et de la radiophonie bien qu'Edison ne croit pas en l'avenir de la radiodiffusion14.
    En 1880, Edison illumine le 1er janvier toute la rue, la bibliothèque et le laboratoire de Menlo Park avec une dynamo et 40 ampoules électriques basse tension. Il fonde en octobre avec l'aide de capitaux de grands financiers, sa propre fabrique d'ampoules de la « Edison Electric Light Company ». De mai à juin il dépose une série de 33 brevets de « distribution complet d'éclairage électrique domestique », de générateurs électriques, conducteurs électriques, moteurs électriques, fusibles etc. Il améliore les brevets de ses prédécesseurs tels que Joseph Swan, Henry Woodward, James Bowman Lindsay et William Sawyer.
    En 1881, l'Exposition internationale d'Électricité de Paris de 1881 propulse Thomas Edison au rang de «symbole international de la modernité et du progrès social scientifique».





    George Stephenson
    George Stephenson, né à Wylam (près de Newcastle-upon-Tyne en Angleterre) le 9 juin 1781 et mort à Chesterfield le 12 août 1848, est un ingénieur britannique. Il est généralement considéré comme l'inventeur du chemin de fer moderne.
    Stephenson construit un premier prototype en 1814 : c'est une chaudière cylindrique horizontale, munie de 4 roues, elles-mêmes entraînées à l'aide de manivelles par les pistons de 2 cylindres verticaux. En 1817, il met au point sa première vraie locomotive, qui peut remorquer un train de charbon de 70 tonnes. En 1825, nouvelle étape : Stephenson sort une machine qui roule à 30 kilomètres à l'heure. Le jour de l'inauguration de la ligne marchandise Stockton-Darlington on accroche à celle-ci un wagon rempli de musiciens : c'est aussi le premier train de voyageurs. Dans une descente, le convoi s'emballe, dépassant le cavalier porte-drapeau qui l'accompagne : il atteint les 40 kilomètres à l'heure !
    La plus célèbre création de Stephenson reste cependant la Fusée (The Rocket), construite pour relier Liverpool et Manchester : La Liverpool and Manchester Railway exploita ainsi la première véritable ligne voyageur. Le 15 septembre 1830, jour de son premier voyage, George Stephenson peut être fier de lui : il a tout supervisé,les voies, les ponts et les tunnels, et vu « grand », en prévision du trafic, avec l'aide de son assistant-ingénieur, Joseph Locke.
    Il a ainsi construit le premier pont qui enjambe une voie ferrée de biais, nécessitant une structure et des dispositions particulières des briques par rapport à un pont traditionnel. Le pont de Rainhill, toujours en service, est aujourd'hui classé.
    George Stephenson, mort d'une pleurésie le 12 août 1848 à Tapton House (Chesterfield) à l'âge de 67 ans, est enterré dans l'église "Holy Trinity Church" à Chesterfield, Derbyshire au côté de sa deuxième épouse, Elisabeth Hindmarsh, épousée en 18201.


      الوقت/التاريخ الآن هو الإثنين أكتوبر 23, 2017 6:12 pm